Parlare oggi di salute dell’ambiente urbano significa parlare anche di salute della cittadinanza. Un concetto ancora poco assimilato, ma che richiede sempre più attenzione: la salute delle nostre città infatti impatta, in positivo o in negativo, sulla salute di ogni persona, a prescindere dalla fascia d’età. Negli ultimi anni, però, si è assistito in Italia ad un aumento dell’attenzione sulla tematica, nonchè a un miglioramento delle “condizioni di salute” delle città, seppur con qualche criticità ancora da affrontare. Lo dimostra un report di Istat del 2021, inerente all’anno 2019.
L’Istat propone una panoramica degli indicatori dell’ambiente urbano, utile come benchmark per la futura valutazione dei programmi di ripresa post crisi (Green Deal europeo e Piano nazionale di ripresa e resilienza, PNRR) e focalizzata su alcuni temi dell’8th Environment Action Programme dell’Unione europea. I dati sono riferiti ai 109 comuni capoluogo di provincia o città metropolitane. Questi i temi analizzati: trasporto pubblico locale (sviluppo delle infrastrutture su ferro, veicoli a basse emissioni, tendenze della domanda e dell’offerta), mobilità sostenibile (car e bike sharing, piste ciclabili), transizione ecologica (investimento nelle fonti rinnovabili, riqualificazione energetica degli edifici, verde urbano, contenimento del consumo di suolo), economia circolare (acquisti verdi; corretto conferimento e riciclo dei rifiuti urbani), transizione digitale (informatizzazione dei servizi alla cittadinanza e alle imprese), trasparenza e partecipazione (rendicontazione sociale e ambientale, pratiche di progettazione partecipata). A essi si aggiungono alcuni indicatori sulle condizioni dell’ambiente urbano, riferiti all’inquinamento atmosferico e acustico e all’efficienza dei servizi idrici.
Stando al report di Istat, sono quattro le principali evidenze emerse dal report:
- Tornano a crescere nei comuni capoluogo domanda e offerta di trasporto pubblico locale o Tpl (+3,2% e +1,7% sul 2018), ma permangono forti squilibri territoriali. Il 34,8% degli autobus ha più di 10 anni.
- Aumentano ancora i km di piste ciclabili (+15,5% dal 2015), ma la rete delle ciclovie resta insufficiente in molte città, soprattutto nel Mezzogiorno.
- Nella gestione del ciclo dei rifiuti nessun capoluogo metropolitano raggiunge il target del 65% di raccolta differenziata previsto dalla normativa europea.
- Interventi di forestazione urbana in 43 capoluoghi per una superficie complessiva di 11 km2 (+30% dal 2011).
Vediamo nello specifico i principali risultati del report Istat.
Pochi progressi sulle infrastrutture del Tpl e troppi bus obsoleti
Nonostante i progressi degli ultimi anni in diversi comuni capoluogo, la rete su ferro del Tpl è ancora poco sviluppata e per poche città: il filobus viaggia in 13 comuni su 268,5 km di linee (+17,4% dal 2015), il tram in 11 città su 369,2 km (+2,7%), la metropolitana in sette città su 191,2 km (+2,2%). Solo Milano e Torino hanno reti tranviarie molto estese in rapporto all’area urbanizzata. Tra i capoluoghi metropolitani, le densità di rete più elevate si trovano a Milano e Napoli per la metropolitana (49 e 18 km per 100 km2), a Cagliari e Bologna per il filobus (74 e 57 km per 100 km2).
Solo il 32% degli autobus in servizio è conforme allo standard Euro 6, mentre il 34,8% è in classe Euro 4 o inferiore. I bus a basse emissioni sono il 28,1% del totale (+4,6 punti dal 2015). Tra questi prevalgono i veicoli a gas (24,7%, contro 3,4% di elettrici/ibridi). Fra i capoluoghi metropolitani, la quota di autobus a basse emissioni tocca il 53,4% a Bari, il 62,1% a Catania e il 69,2% a Bologna.
Crescono domanda e offerta di Tpl, ma con forti squilibri territoriali
L’offerta di Tpl nei comuni capoluogo aumenta lievemente, con 4.624 posti-km per abitante (+1,7% sul 2018, dopo due anni consecutivi di calo), ma resta lontana dai livelli raggiunti prima della crisi del 2009 (-7,3% sul 2008). Nella composizione dell’offerta prevale il trasporto su gomma (autobus e filobus, 57,1%), ma metropolitana e tram guadagnano terreno con lo sviluppo dell’infrastruttura (41,1%, +5,2 punti dal 2014). Anche la domanda di trasporto pubblico è in aumento (+3,2% sul 2018), ma la crescita si concentra nelle città del Nord (+5,8%), mentre in quelle del Centro resta stabile e in quelle del Mezzogiorno si registra un calo del 2,6%.
Poco diffuso il car sharing elettrico
I servizi di car sharing impiegano soltanto il 26,2% di veicoli a basse emissioni (valore, peraltro, sostanzialmente stabile dal 2016). Si rilevano però differenze fra le due modalità di servizio (la quota dei veicoli a basse emissioni è del 40,4% nei servizi a postazione fissa e del 24,1% in quelli a flusso libero) e fra città grandi e piccole (24,5% nei capoluoghi metropolitani, 66% negli altri capoluoghi). Tra i capoluoghi metropolitani, Milano ha l’offerta di car sharing più ampia (23 veicoli ogni 10mila abitanti), seguita da Firenze (14) e Torino (11). Le flotte più “green”, tuttavia, sono quelle di Venezia e Bologna. Ancora limitata la diffusione dello scooter sharing.
Bike sharing e piste ciclabili in crescita. Resta indietro il Mezzogiorno
I capoluoghi con servizi di bike sharing sono 53 (45 nel Centro-Nord, otto nel Mezzogiorno). Il numero è in calo dal 2015, ma l’offerta pro capite è più che triplicata: da sei a 19 biciclette ogni 10mila abitanti (29 nei capoluoghi metropolitani). L’offerta è più alta nelle città del Nord (32 biciclette ogni 10mila abitanti, contro 17 del Centro e 2 del Mezzogiorno). Fra i capoluoghi metropolitani i valori più alti si rilevano a Firenze e Milano (109 e 96 biciclette ogni 10mila abitanti), seguite da Bologna (68) e Torino (35). Se le città del tutto prive di
piste ciclabili sono poche, ben 29 (tra cui Reggio di Calabria, Messina e Catania) dispongono di una rete molto ridotta (meno di 10 km). L’infrastruttura ciclabile resta dunque carente in molte città e soprattutto nel Mezzogiorno.
Grandi città in ritardo su riciclo dei rifiuti
Nel 2019, il 35,2% dei capoluoghi è dotato di un servizio di raccolta idoneo al riciclo (28,4% nel 2018): il 46,8% di quelli del Nord, tra cui Torino, Venezia e Bologna; il 36,4% del Centro, tra cui Firenze e Roma; il 20,5% del Mezzogiorno, tra cui Reggio di Calabria e Cagliari. Meno di un terzo dei capoluoghi con servizio idoneo alla tariffa puntuale l’ha applicata, nessuno tra quelli metropolitani. Il 46,3% delle amministrazioni (33,0% nel 2018) ha raggiunto il target del 65%, con significative differenze territoriali (66,0% al Nord; 40,9% al Centro; 25,6% nel Mezzogiorno): tra queste nessun capoluogo metropolitano. Nei capoluoghi che hanno raggiunto il target risiede il 24,3% della popolazione totale (7,8% nel 2015), 36,6% al Nord, 18,9% al Centro e 11,5% nel Mezzogiorno.
Il verde urbano aumenta nei capoluoghi metropolitani
Nei comuni capoluogo, l’estensione delle aree verdi urbane è di 603 km2, pari al 3,1% del territorio, corrispondente a 33,8 m2 di disponibilità per abitante. Con le aree naturali protette, l’incidenza raggiunge il 19,4% del territorio dei capoluoghi (3.784 km2). Le aree verdi urbane presentano un continuo aumento delle superfici complessive: in media dello 0,4% all’anno dal 2015 (+0,6% nei capoluoghi metropolitani).
I capoluoghi del Nord presentano una maggiore disponibilità di aree verdi (38,2 m2 per abitante): tra i capoluoghi metropolitani emerge Venezia (42,4), mentre Milano ha la disponibilità più bassa (17,8). Nel Mezzogiorno la disponibilità pro capite scende a 33,6: tra i capoluoghi metropolitani Reggio di Calabria (108,2) e Cagliari (56,2) hanno i valori più alti, Bari (9,2) e Messina (15,2) i più bassi. Al Centro la disponibilità risulta di 27,2 m2 per abitante: Firenze e Roma sono sotto la media della ripartizione (rispettivamente 22,2 e 17,1).
